Новый двигатель для «Суперджетов» оказался слишком дорогим

На прошлой неделе свой первый полёт выполнил Sukhoi Superjet 100, оснащённый отечественным двигателем ПД-8. Полёт подтвердил высокую готовность самолёта, заявил глава «Ростеха» Сергей Чемезов.

Как сообщается, самолёт достиг высоты 3 тыс. метров и набрал скорость 500 км/ч, продемонстрировав безупречную работу двигателя. Теперь в апреле к испытаниям подключится ещё один «Супержет» с ПД-8, после чего стартует процесс сертификации двигателя.

Успешное лётное испытание ПД-8 (перспективный двигатель тягой 8 тонн) эксперты называют важным событием. Двигатель начали разрабатывать с нуля для замены франко-российских двигателей SaM146, которыми изначально оснащались Sukhoi Superjet. При этом ПД-8 рассматривается как универсальный силовой агрегат – ранее шла речь о том, что его также будут ставить на самолёты-амфибии Бе-200. Планируется, что уже осенью ПД-8 получит сертификат, а в 2026 году начнётся производство «Суперджетов» с российскими двигателями.

Тем не менее аналитики уже обратили внимание на ряд неоднозначных моментов. Так, руководитель консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий отмечает: случаев, чтобы сертификация нового двигателя занимала всего полгода, ещё не было – обычно на это уходит несколько лет. Сертификат подтверждает, что агрегат досконально изучен, проверен и является полностью безопасным, вследствие чего его можно устанавливать на самолёты и перевозить пассажиров. При этом практически любое мало-мальски технически сложное устройство всегда имеет «детские болезни», которые порой проявляются лишь при эксплуатации. Иллюстрацией может служить история Boeing 737 MAX, которому ради успешной конкуренции с Airbus A320neo американские власти разрешили не проводить некоторые процедуры сертификации и пройти её в ускоренном порядке. Результатом такого подхода стали две авиакатастрофы, в которых погибли 346 человек. В этой связи нельзя не вспомнить о заявлении первого заместителя гендиректора Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Константина Тимофеева, сделанном им летом прошлого года. Тогда, рассказывая о причинах задержки выхода

ПД-8, он объяснил: мол, на стенде двигатель отработал отлично, но в ходе испытаний на летающей лаборатории выявились «процессы, которые невозможно было предусмотреть», в связи с чем мотор пришлось срочно дорабатывать. При этом в ОАК отмечают: ПД-8 был создан «в 3 раза быстрее, чем в советское время делали все остальные двигатели, а то и в 4, если брать какие-нибудь уже продвинутые 1970-е годы».

Кроме того, пока до конца неясно, насколько ПД-8 поможет импортозаместить и развить отечественную авиацию. В конце прошлого года Минпромторг без лишней публичности пересмотрел программу производства оте­чественных авиадвигателей на 2025–2026 годы. Если изначально планировалось выпустить 72 единицы ПД-8, то теперь их количество сократилось до 50. С чем связана такая корректировка: у производителей не хватает ресурсов, чтобы выполнить работу в нужном объёме или же новые моторы просто не нужны? Не исключено, что второе предположение может оказаться верным. Ещё два года назад тогдашний глава ОАК Юрий Слюсарь пояснял: замена стоящих в «Суперджетах» французских двигателей российскими технически возможна, но стоимость этой процедуры будет сопоставима с остаточной стоимостью самолёта и составит примерно 500 млн рублей. Потому авиакомпании хотят ремонтировать SaM146, а не ставить вместо них ПД-8. Высокая же цена нового российского двигателя обуславливается тем, что он выпускается крайне малыми партиями. Получается замкнутый круг: ПД-8 стоит дорого – его не хотят покупать – программа производства самолётов сокращается – стоимость двигателя остаётся высокой. К счастью, государство осознаёт необходимость российского двигателя. Господдержка и работа компаний «Ростеха» вполне могут сдвинуть процесс, спрос на качественный двигатель сформируется, и цена обновится.